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低价专车难以为继定位高端或更符合市场

发布时间:2019-05-14 19:24:21 编辑:笔名

写在前面:

横看成岭侧成峰。

站在不同的维度看专车,得出的结论自然不同。

从乘客角度看,专车的出现和兴起,丰富了可供选择的出行方式。

而从监管角度来看,如何规范和管理专车,则需要站在城市综合交通运输体系中看,摆在公交、地铁、传统出租车等公共出行方式中来决定和判断。

因此,从监管的角度,依照专车的本质属性,放在出租车服务体系之中,并与传统出租车实现错位发展,也是相对理性的选择。

具体到每个城市当中,专车在整个公共出行服务中,可以承载的比例,还需要因地制宜,综合考虑当地的公交发展现状、路承载现状及民众出行特点来决策。

但是,不论如何,所谓不该让每个人打得起车一定不是有关部门的本意或真实意愿。

文/李俊慧

交通部门似乎又成了背锅侠。

日前,新华视点题为《多地整治约车探索规范路径 各方期待顶层设计明确发展方向》的报道,因涉及专车(官方称约车)监管话题,不仅引发大众广泛关注,还引来一片质疑之声。

而之所以备受质疑,是因为很多媒体转载时,把标题断章取义改为《交通部:不该让每个人打得起车》,大有把有关部门摆在人民对立面的意思。

既然是断章取义,也说明此内容确实在文章中存在。

原文描述为约车属于公共交通的一部分,但却是相对高端的公交服务,不是说应该让每个人都能打得起车。公交地铁才是城市公共交通的基本服务,把约车当做代步工具的定位有问题。

明显,联系上下文,该段落的表述或措辞,其实是要阐释约车在整个城市公共交通体系中的定位或角色,但是,由于用了不是说应该让每个人都能打得起车的措辞,也难怪会被人误读或断章取义。

那末,备受关注的专车(官方称约车)到底该如何定位其在城市出行服务中的地位或角色?是定位为代步工具,还是比传统出租车服务品质更好的中高端出行服务?

集体停运:低价专车模式已难以为继

据媒体报道,4月15日下午,为抗议打车平台补贴愈来愈少,滴滴快车和人民优步等专车平台上很多专车司机相约集体停运,希望藉此让平台看到专车司机的尊严和底线。

此前一度被滴滴、优步等专车平台包装为同享经济代表的专车或快车,因平台为实现自身盈利,逐月降低或减少补贴,使得司机端的收入持续下降或接单愈来愈多但收入不增翻降。

一如初出租车与滴滴等平台的短暂蜜月类似,在滴滴完成了特定城市的大都数出租车的招募和入驻后,对出租车司机的奖励也越来越少直至取消。

而伴随滴滴等平台引入专车、快车等服务,出租车司机发现每日接单总量(路面巡游 平台订单)不增反降,导致其总收入也出现下落。

因此,在很多城市,出租车司机与滴滴等平台的关系一度一触即发,甚至在有些地方发生群体性肢体冲突。

如今,因为补贴减少,专车司机群体与滴滴、优步等专车平台关系也再度陷入紧张状态。

这表明,滴滴、优步等专车平台以共享经济或零工经济名义招募起来的专车司机,在平台逐步下降补贴后,希望止损并探索盈利之道时,不少专车司机做专车的真实动机才彻底显露:平台希望司机做共享经济、零工经济,而专车司机则想要的是专职经济。

专车定位:是城市公共交通的补充

2015年10月,由交通部会同多部门起草的《关于深化改革进一步推动出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》(以下简称《指点意见》)和交通部起草的《络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《暂行办法》)正式发布,面向社会公然征求意见。

其中,关于专车(官方称约车)的定位已有明确定位。

《指点意见》指出,出租车的定位是城市综合交通运输体系的组成部分,是城市公共交通的补充,为社会公众提供个性化运输服务。

而专车(官方称约车)作为络预约出租车的简称,亦属于出租车服务的一种类型,在整个城市综合运输体系及公共交通体系中,与出租车的定位一致,即应该是组成部分和补充。

而在出租车服务体系中,专车(官方称约车)与传统出租车(亦称巡游出租车)相比,应该属于偏高端的服务。

对于高端服务的定位,首先是在出租车服务体系下,其次是相对传统出租车而言,其三高端重点强调的是出行服务品质,当然,服务价格也会高于传统出租车。

值得一提的是,因为全部出租车服务是放在城市共同交通体系之下,因此,有关部门说约车属于公共交通的一部分,但却是相对高端的公交服务,并无不妥。

而对于所谓不是说应当让每个人都能打得起车,其本意应该是说,与公交、地铁的低票价以及传统出租车的定价相比,专车(官方称约车)服务价格可能会略微高一些。

此部分表述,本意是阐释约车在全部城市公共交通体系中的定位或角色,但是,由于用了不是说应该让每个人都能打得起车的表述,使人误解为有关部门故意不让民众打得起车。

行业竞争:新旧服务加速相互融入

在《暂行办法》正式发布前,包括滴滴、优步、神州、易到等在内的专车平台,都在摩拳擦掌,加速调整。

以滴滴为例,一方面,其对专车司机端补贴在加快下降,加速对存量的兼职专车及司机清算,另一方面,其又发布了所谓火伴创业计划,首批面向北京、广州、深圳、武汉和成都5地招募10万名专职司机。

此外,在上海,滴滴还与出租车企业海博达成合作,海博提供符合监管要求的专职司机、营运车辆,滴滴开放其专车平台允许后者入驻。

简单说,滴滴在专车服务模式上,正在从此前的C2C模式(私家车服务个人)向B2C(合规约车服务个人)模式转型,其中,在B2C模式下,有自营服务,也有入驻商家服务。

与此同时,愈来愈多的传统出租车企业也在加速推出专车(官方称约车),比如北京的首汽约车、上海的大众出行等等。

但是,不论是滴滴等平台转向B2C模式,还是传统出租车加速进入专车服务,归根到底在于:高补贴下的专车服务不具有持久性。

由于对司机及乘客的双向高补贴,说到底与股市中的加杠杆或场外配资类似,都是人为放大了市场交易量。

而一旦杠杆率达到一定水平,如果平台不主动下降补贴(减杠杆),或不能吸引新的融资进来(接盘资金),其结果可能只剩下跑路了。

因此,过去几年的专车市场实践也表明,低价专车模式不具有可持续性,有关部门重申其高端服务定位,本意也是给专车平台或服务减压,无奈却当了回背锅侠。

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